Descarbonização que se paga sozinha.
A esmagadora maioria das rotas de descarbonização reduz emissões cobrando por isso — e por isso depende de subsídio. O retrofit híbrido-etanol pertence a outra categoria: o operador reduz 76% das emissões e aumenta o resultado da operação ao mesmo tempo.
O custo de cada tonelada
Cada veículo convertido evita 63,3 toneladas de CO₂e por ano e elimina o material particulado no ponto de uso — à altura do pedestre, no corredor urbano onde o ônibus roda.
A escala do impacto
O combustível que fecha a conta: da usina à garagem
O combustível nasce contratado.
Fornecimento de longo prazo, direto da usina, com preço travado ou em banda — sem exposição à volatilidade da bomba. Para o setor sucroenergético, uma renda plurianual e previsível que não existia: 36.450 litros por ano, por veículo.
O abastecimento acontece onde sempre aconteceu.
O etanol chega ao pátio do operador e entra na rotina que a frota já tem. Nenhuma infraestrutura nova: nem eletroposto, nem subestação, nem obra.
Energia limpa gerada a bordo, quilômetro após quilômetro.
O CO₂ da combustão do etanol é biogênico — capturado da atmosfera pela cana no mesmo ciclo agrícola. Combustível 100% nacional, sem câmbio, sem importação.
A demanda que isso cria
A política pública já aponta para cá
O Plano Clima reconhece a conversão de ônibus diesel como rota de descarbonização e sugere linhas de financiamento específicas para conversão. O retrofit não disputa com a política pública — ele a executa, sem pedir subsídio para isso. E os créditos de carbono são reforço, não sustento: a rota já é lucrativa antes de qualquer crédito.
Emissões de ciclo de vida: 82,7 tCO₂e/ano (diesel) contra 19,4 tCO₂e/ano (retrofit) por veículo, a 60.000 km/ano. Consumo de etanol derivado da física do trem de força e calibrado por medições reais em operação urbana no Brasil (ICCT/SPTrans). Análise completa de julho de 2026, sob NDA.
COM A SUA FROTA
Rennzo Alves Tonussi — Founder & CEO · Contagem/MG